中国铁路总公司总经理陆东福2日表示，今后铁路部门将探索构建灵活可控的高铁票价调整机制，深化一日一价、一车一价可行性研究并择机试点。（1月2日《新华网》）

　　乘坐高铁出行跟乘坐飞机航班出行一样，不仅存在我们常说的淡季和旺季之分、周末车次、节假日车次和非节假日车次之分，而且每天同一线路的高铁列车还有热门车次、冷门车次之分。但票价都一样，没有任何的差别。这造成热门车次“一票难求”，而每天冷门车次上座率不高，造成高铁资源浪费。

　　按照灵活可控的高铁票价调整机制，其实就是采用飞机航班票价调整机制。意味着高铁票价今后不仅是“一日一价”，而且每天高峰时段和非高峰时段的高铁票价也不一样，高铁票价将走向“同日不同价”，也就是所谓的“一车一价”。言外之意，周末、节假日的高铁票价会比平时的高铁票价要贵一点，当天热门车次的高铁票价比冷门车次的高铁票价要高一点。

　　作为乘坐高铁出行的普通乘客，可能不太能接受高铁票价“一日一价”、“一车一价”的票价调整机制，很容易简单把高铁票价“一日一价”、“一车一价”理解成变相涨价。一般说来，乘坐高铁、火车出行存在明显的扎堆现象，基本上是乘坐旺季、热门车次的高铁，因为人们差不多都在相同时候有空闲时间出行，差不多都在相同时候有出行需求，也差不多都方便乘坐朝发夕至这类更好安排行程的车次高铁。按照高铁票价“一日一价”、“一车一价”的票价调整机制，大多数乘客如果还是按照以往习惯和选择乘坐高铁出行，那么等于是间接涨价，要多花钱。

　　但是，从铁路市场化角度说，高铁票价“一日一价”、“一车一价”，这实质上是利用市场调节机制对高铁资源进行优化配置，是铁路市场化的必然趋势。铁路公司根据供需关系对高铁车票价格进行适度的上涨或下跌，进行错峰调价。这在客观上就利用价格杠杆功能，对扎堆出行的乘客进行分流，将热门车次的乘客分流到冷门车次上去。这对铁路公司来说当然是利多，不仅可以增加车票收入，而且能够缓解运输压力，还能提高冷门车次的上座率，减少客运资源的浪费，一举多得。而对乘客而言，在不改变当天出行的前提下，选择冷门车次的高铁出行，可以少花钱，更划算。从这个角度说，乘客不能简单的以涨价视角片面解读高铁票价“一日一价”、“一车一价”。

　　当然，不管高铁票价是上涨还是下跌，高铁服务质量不能打折，这是原则性问题，也是铁路系统走向市场化的制胜法宝。

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