日前，中国首份自动驾驶路测报告，由北京市交通委、公安交通管理局、经济和信息化局正式对外发布。在这份名为《北京市自动驾驶车辆道路测2018年度工作报告》的文件中，北京自动驾驶管理小组披露了8家公司过去一年在北京进行自动驾驶路测的情况。（3月31日 澎湃新闻）


　　近年来，自动驾驶的概念被热炒，媒体公众或表达支持、或表示担忧，争吵得不亦乐乎。殊不知，产业界的探路者已经在政府主管部门的批准下，开展了培育自动驾驶产业最重要的“路测”活动。此次《北京市自动驾驶车辆道路测2018年度工作报告》的发布，对普通民众而言，真可谓是“于无声处听惊雷”！


　　然而，从《报告》公开的内容来看，我国自动驾驶研发公司的车辆路测成绩并不理想。所有测试参与者的路测里程加起来才15万公里。而著名自动驾驶公司Waymo仅2017年在美国加州的测试里程就达到35.2万英里，约合56.6万公里。更耐人寻味的是，《报告》没有公布自动驾驶测试中发生的“脱离”数，即车辆故障而导致人工干预的次数。而根据国际同行惯例，“脱离”数据是体现技术是否成熟的核心数据。


　　或许有人认为“路不路测”没什么大不了的，不必以此判定我国自动驾驶的发展情况。其实不然，“路测”是自动驾驶技术发展不可逾越的重要环节。一方面，只有上路测试，经历了远比模拟实验室内更为复杂的现实道路状况，才能真正检验出自动驾驶技术的成熟度。另一方面，不少公众对自动驾驶依然存有疑虑。只有通过实实在在的上路测试，才能用真实的数据和成功的案例打消公众的担忧，为推进自动驾驶产业化打下良好的群众基础。


　　可是，自动驾驶车辆上路测试面临我国交通法律的阻碍，如《公路法》第五十一条、《公路安全保护条例》第十六条明确禁止车辆的上路测试。为了在制度层面寻求突破，2017年北京市率先出台了自动驾驶路测的指导意见，上海、广州、重庆等二十余地纷纷跟进。地方经验也为中央政策的出台趟开了一条路。2018年，在产业界的“千呼万唤”下，工业和信息化部、公安部、交通运输部等三部门联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。终于为路测活动“正了名”。


　　目前，我国多地政府已经划定了自动驾驶车辆的路测试验区，这是非常好的尝试，但限定区域的路测效果仍不如开放式路测好。当然，开放式路测的风险是巨大的，这也是任何产业技术进步都必须要负担的机会成本。


　　笔者认为，开放式路测是开放路测区域，而非开放路测资格。即政府应当设定一系列科学的路测技术资质，申请路测的自动驾驶公司只有满足了这些技术资质才具备测试资格。考虑到一旦测试失败，会动摇潜在消费者对本公司自动驾驶技术的信心，相信任何公司都会对申请路测慎之又慎。这就避免了部分水平不够的公司滥竽充数的可能。至于路测期间发生的交通事故损害，可以引入第三方的保险公司。鼓励路测申请者提前购买相应的商业保险，以赔付可能的交通事故受害者。


　　总之，自动驾驶路测活动的进一步放开是必要的，也是有风险的，但“产学研”各界可以通力合作，采取各种措施尽力减小开放式路测的风险及损害后果。中国在自动驾驶研发竞赛中绝不能落后于其他国家，临渊羡鱼不如归而结网。要想使我国的自动驾驶产业开展“千里之行”，必须始于足下，而这“足下”就是“路测”。


　　文/王夙


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